Le bruit dans un pont ( rear end ) ne vient pas forcément des roulements. Si jeu incorrect ( appellé Backlash soit contre-coup ) entre les dents de pignon et la couronne il y a du bruit, créé par les accoups entre les appuits sur les dents de couronne précedente-suivante. Ce jeu peut se vérifier ( comparateur, graisse colorée) et se régler ( cales , écrou de roulement ). Le point de contact entre dents est primordial aussi pour la fiabilité du pont et éviter une usure trop rapide de la couronne et du pignon, pas assez de jeu : on forcera usure, trop : surface trop faible risque de casse de dent. Et dans le cas d'un échange avec un kit pignon-couronne neuf ( Swap ) il faut parfois même changer le différentiel.

On parle de pont ( rear-end ), de son carter (axle housing ), du pignon ( pinion ) et de ses roulements ( pinion bearing ) , de la couronne ( ring gear) montée sur le porte différentiel ( differential carrier ) équipé de roulements ( differential bearing ). Pour les dents des mots pour définir les limites de largeur-hauteur et le sens ( face concernée). Le but sera de centrer le contact sur les dents en gardant un jeu minimum acceptable. Un peu de vocabulaire en image :

Régler le jeu ( backlash ) : on parlera de l'augmenter ( increase) ou de le réduire ( decrease) . Tout en essayant de centrer le point de contact des dents. Pour cela on doit légérement déplacer le pignon et/ou la couronne ( montée sur le support de différentiel ) . Pour le pignon : ce sera toujours en ajoutant ou retirant des cales sur la face d'appuit pignon-roulement . Contraignant car il faut démonter le pignon et respecter une pré-contrainte au remontage qui s'oppose aux efforts de couple en forte charge. Pour le différentiel, donc la couronne, 2 cas : sur des pont récents comme certains GM il y a des écrous filetés sur les roulements de différentiels ( nut ) , en jouant d'un coté ou de l'autre du support de différentiel. Mais sur la majorité des ponts il s'agit plutôt de jouer sur l'emplacement du support de couronne (différentiel ) à l'aide de rondelles ou cales ( shims ). Voir identifier son pont .

Si le rapport à été ou va être changé , pour un plus long ou un plus court , le pignon et la couronne seront différents de l'origine : taille du pignon d'entrée ( plus gros ou plus petit car plus ou moins de dents) et épaisseur de la couronne pour accompagner le changement de taille ( si pignon plus petit il faut rapprocher la couronne, donc plus épaisse). Dans une certaine fourchette de rapport de pont ( plage de valeurs appelée Break ) on peut changer de rapport en gardant le différentiel en place ( kit pignon-couronne et kit montage ). Au-delà il faudra changer de différentiel car il n'éxistera pas de couronne assez épaisse. Des cales d'épaisseur sous couronne éxistent pour éviter de changer le différentiel mais fortement déconseillé ( boulons plus long, épaisseur, poids en rotation, résistance ). Surtout que certains boulons sont des pas à gauche ( GM ) pas évident à trouver, d'autant plus en pouce. NOTA : tout nouveau jeu-pignon-couronne nécessite un rodage voir 7-rodage .

Il faut simultanément régler le centrage du point de contact sur les dents et régler le jeu ( au bon endroit sur les dents de couronne et sans jeu excessif ).

A: Pour dégrossir la mise en place du pignon sur ses cales , nous parlerons de distance de contrôle ( checking distance) dite aussi profondeur de pignon ( pinion depth). Cette valeur indique la distance entre front de pignon et centre de couronne. Le centre de la couronne est identique au centre des supports de roulement ( centre couronne = centre roulement = centre des arbres ). Cela permet de prépositionner des cales sous la tête de pignon pour le rapprocher au mieux de la position idéale ( centrage point de contact et jeu minimum).

Trois cas de figure pour avoir la valeur : soit 1-c'est un marquage sur le pignon, soit 2-on fait un calcul théorique, soit 3-on peut toujours rechercher une position mécanique sans avoir de valeur mais le nombre de combinaisons possibles prendrait un temps fou, même en mettant l'épaisseur de cale d'origine du constructeur ( OEM shim depth dans 6-tableau de valeurs) car il n'y a pas un pignon strictement identique à un autre. Prenons les 2 premiers cas :

1er Cas : valeur gravée ou marquée sur le front du pignon en pouce.

Sur le pignon d'entrée nous avons des roulements à rouleaux. Il ne faut pas avoir de jeu sinon l'alignement du pignon bougera et on aura dans un 1er temps une usure et un bruit anormal. Dans un second temps si le jeu devient plus important il y a un risque de casse. Pour contrer ce phénoméne on pré-charge les roulements, on force les roulements sur leurs appuits, cette force va induire une résistance à la rotation vu à l'écrou, c'est cette force anti-rotation qu'on mesure comme valeur de pré-contrainte en inch-pounds ou newton-métre ( combien faut il de force pour faire tourner le pignon). Si elle est trop faible pas assez serrer ( on continu d'utiliser la bague en place ), si trop importante trop serrer ( il faut changer la bague ).

Des tableaux non exhaustif pour les ponts les plus courants : couples de serrage et valeurs admises de jeu suivant le type de pont . Le 3éme tableau donnent les valeurs de jeu pour 5 cut / 2 cut ( forme dents de couronne ) et l'épaisseur de cale sous pignon d'origine du constructeur .

Véhicule civil sur route :
Étant donné qu'en neuf la couronne et le pignon sont usinés séparément en usine, et qu'en occasion le point de contact peut avoir changé, il est important de roder ces surfaces ensemble en appliquant des cycles de charge limitées associés à des refroidissements. Un cycle consiste à conduire pied léger pendant 15 à 20 minutes sans dépasser 100 km/h (pas de burnout, pas de démarrages difficiles, pas de remorquage ou de conduite sur autoroute), puis de laisser refroidir le différentiel 30 minutes. Répéter 3 fois ce cycle sur les premiers 150 kilométres. Continuer pied leger jusqu'à atteindre environ 800 km de parcours. Procéder à une vidange du pont ( évacuation des résidus de rodage, elle sera plus foncée que d'ordinaire).

Véhicules de course de dragsters :
En raison de la courte durée d'utilisation et du faible potentiel d'accumulation de chaleur, il est uniquement nécessaire d'effectuer un rodage initial avec les roues motrices décollées du sol, au ralenti en vitesse élevée pendant environ 15 minutes, puis de laisser l'arrière refroidir. Une fois ce cycle initial de chauffage/refroidissement terminé, de nombreux conducteurs vont continuer à roder les engrenages avec un rodage rapide ou même un court essai sur piste avant de passer à la vidange.

Véhicules tout-terrain :
Les cycles de rodage pour les véhicules tout-terrain et les camions sont les mêmes que pour les véhicules routiers. Pas de charge excessives donc pas de parcours tout terrain les 150 premiers kilométres.

C'est le monde des taches d'huile au sol , des ronronnements , des klongs, ...... puis du bilan, de la simple brulure à la casse.

Le graissage d'un pont est essentiel , que ce soit en quantité comme en qualité. Avez-vous déjà controlé le niveau ou vidangé votre pont ? Il se fait oublier, on le croit éternel mais un pont se vidange, surtout si on le malméne. Avec une huile correcte en fonction du type de pont . Les 1ers symptomes seront les taches d'huiles au sol, joint spy de pignon, joint spy de roue et joint de couvercle. Si une fuite est observée corrigé le tir avant qu'il ne soit trop tard. Là on parle de joints à 5 euros, certes il faudra de la main d'oeuvre mais c'est un moindre mal.

Le manque de graissage par quantité ou qualité de l'huile va agir sur les roulements aussi bien que sur les engrenages. A part une usure normale dû au kilométrages élevés , un roulement ne doit pas avoir de traces d'usures prononcées et encore moins des piquages. C'est le signe de surchauffe, dés ce stade un ronronnement se fait entendre. Sur le pignon d'entrée et sur la couronne au début glaçage puis pics de chauffe. Là on part sur kit pignon-couronne + kit montage + vidange, grosse alerte .....

Au stade suivant le manque de graissage s'ajoute la prise de jeu conséquence de l'usure. Si on ajoute un usage brusque ( pied lourd ou moteur puissant ) on assiste à de sérieux dégats. Roulements HS, arbre de roue mangé, pignon et couronne usés à l'extréme façon ailette de turbo. Le royaume des ronronnements, et des klongs permanents. On se dirige vers un remplacement de différentiel + kit pignon-couronne + arbres de roues + kit de montage + vidange : entre les piéces, la main d'oeuvre, l'envoie et les douanes c'est en milliers d'euros. Derniére chance de sauver le pont.

La casse pure et simple par le manque de graissage, l'usure, l'usage, les blocages de roues par obstacle .... Trop tard, dents cassées, support de différentiel en morceaux, portées de roulement attaquées-déformées, ..... Là le carter de pont est endommagé , pas toujours sauvable, ça sent le changement de pont.